О «дележке» транспортных коридоров и технологической трансформации рассказал эксперт Комрон Рахимов, пишет Сетевое издание «CentralAsia.news».
Хребет транспортной системы Центральной Азии держится на мощных госмонополиях. Ключевыми операторами железнодорожных коридоров являются гиганты «Казахстан темир жолы» и «Узбекистон темир йуллари». Эти «хранители» старой сети управляют тысячами километров путей, построенных еще по советским лекалам — стандарт 1520 мм является их зоной комфорта и контроля.
При этом компаниям все же приходится идти в ногу со временем, трансформируясь в транспортно-логистические организации, активно сотрудничая с западными партнерами. Они вынуждены меняться из-за конкуренции и новых проектов и адаптироваться к новым условиям, диктуемым внешними инвесторами, главный иp которых — Китай.
Соединить Восток и Запад, минуя российскую территорию
В последнее время в приоритете уже не просто транзит – в центре внимания оказывается создание совместных логистических компаний, а также прокладка новых линий в обход старых узлов с понятной целью — превратить регион в сухопутный мост между Азией и Европой.
«Центральная Азия действительно находится на пороге новой эры, трансформируясь из логистического периферийного региона в ключевой транзитный узел. Еще недавно географическое положение и существующая инфраструктура диктовали преобладание северного вектора – маршрутов, ведущих в Россию. Однако стремительные геополитические сдвиги, обусловленные санкционным давлением на Россию и радикальными переменами в глобальных логистических цепочках, подтолкнули страны региона, прежде всего Казахстан и Узбекистан, к активному поиску альтернативных путей. Амбициозная цель – стать «сухопутным мостом» планеты, соединяющим Восток и Запад, минуя российскую территорию, набирает реальные очертания», — заявил в беседе с редакцией «СНГ Сегодня» к.и.н., доцент кафедры теории и истории международных отношений РУДН им. Патриса Лумумбы, руководитель Сектора Центральной Азии Центра исследований постсоветских стран Комрон Рахимов.
По его словам, страны региона предпринимают ряд шагов для достижения этой амбициозной цели, уделяя особое внимание развитию новых транспортных артерий, которые могли бы стать основой для нового логистического хаба.
Среди наиболее перспективных направлений — проект строительства дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан. Главным инициатором и инвестором является Пекин. Он преследует несколько стратегических целей: расширение инициативы «Один пояс, один путь», укрепление своего экономического влияния и обеспечение более прямого доступа к европейским рынкам. Наконец, среди приоритетов — диверсификация экспортных маршрутов и снижение зависимости от морских путей, связанных с рисками.
Упомянутый проект обсуждался с 1996 года и неоднократно откладывался – участники долгое время не могли договориться о распределении расходов, ширине колеи. Кроме того, выказывались опасения о влиянии проекта на транзитный потенциал соседних стран, в частности Казахстана.
«Исторически идея такого коридора не нова, но ее реализация откладывалась на протяжении двух десятилетий по ряду причин: сложность рельефа, необходимость согласования интересов трех стран, а также отсутствие столь острой необходимости в альтернативных маршрутах, пока российское направление оставалось незыблемым. Сегодня же, на фоне стремления Пекина к диверсификации своих экспортных путей и укреплению связей с Европой в рамках инициативы «Один пояс, один путь», а также желания центральноазиатских республик снизить свою зависимость от одного партнера, проект обрел новую актуальность», — пояснил эксперт.
Он добавил, что финансирование, вероятно, носит смешанный характер, с доминирующим вкладом КНР, которая получит прямой доступ к рынкам Центральной Азии и Европы, а также возможность ускорить и удешевить транспортировку своих товаров. Узбекистан и Казахстан, в свою очередь, выиграют от увеличения транзитных доходов, создания новых рабочих мест и повышения своей геополитической значимости.
Китайские стандарты на смену советским
Параллельно с развитием транспортной инфраструктуры, в Центральной Азии наблюдается и технологическая трансформация. Вместе с новыми рельсами и дорогами в регион приходят китайские стандарты управления и техника.
«Это неизбежно ведет к постепенному вытеснению устаревших советских систем. Вопрос о том, останется ли регион с широкой «русской» колеей или перейдет на узкий китайско-европейский стандарт, становится все более актуальным. Этот переход может иметь далеко идущие последствия для дальнейшей интеграции региона в мировую экономику и его геополитической ориентации», — подчеркнул Рахимов.
Он добавил, что вопрос о сохранении или изменении железнодорожной колеи становится центральным в контексте этой трансформации.
«Исторически сложившаяся широкая (1520-1524 мм) «русская» колея, унаследованная от СССР, отличается от более узкой (1435 мм) китайско-европейской. Переход на новый стандарт требует колоссальных инвестиций и времени, но он позволит обеспечить бесшовное сообщение между Китаем и Европой, устраняя необходимость перегрузки товаров на границах. Наиболее вероятным сценарием представляется поэтапное внедрение, возможно, с одновременным строительством новых путей европейского стандарта и адаптацией существующих участков, где это целесообразно», — отметил Рахимов.
В настоящее время Центральная Азия стоит на перепутье, где географические вызовы успешно преодолеваются в условиях меняющейся геополитической реальности. Превращение региона в новый сухопутный мост между Азией и Европой — не просто амбициозная мечта, а реальный проект, подкрепленный инфраструктурными и технологическими изменениями, способными кардинально изменить экономический и политический ландшафт региона и всего Евразийского континента, резюмировал эксперт.
Источник: Сетевое издание «CentralAsia.news»
